A paralisação das atividades nos maiores portos do mundo em razão de eventos climáticos extremos acende um sinal de alerta para a economia global e o consumo no Brasil. Principal parceira comercial dos brasileiros e responsável por cerca de 15% das exportações mundiais, a China enfrenta interrupções severas na cadeia de suprimentos. Quando tempestades e tufões atingem hubs marítimos estratégicos, como Shanghai e Ningbo, o fluxo de contêineres no planeta sofre travamentos imediatos.
O gargalo logístico no território chinês impacta de forma direta o valor dos fretes internacionais e o prazo de entrega de produtos e insumos industriais. Dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad) indicam que mais de 80% do comércio global de mercadorias é transportado por via marítima. Com os terminais paralisados, o represamento de navios gera um efeito em cadeia que encarece o transporte, pressiona estoques e aumenta os riscos de inflação ao consumidor final.
Recentemente, a passagem do tufão Dolphin pela costa leste chinesa afetou as operações de portos cruciais para o comércio internacional, como Shanghai e Ningbo. Com o encerramento temporário das atividades e restrições na navegação, as cargas deixaram de embarcar e acumularam-se nos terminais.
A reabertura dos portos, no entanto, não garante um retorno imediato à normalidade. As embarcações precisam reorganizar as escalas, enquanto mercadorias atrasadas passam a disputar espaço nos embarques seguintes — o que pressiona os custos do frete.
Segundo Lucas Congo, especialista em comércio exterior, planejamento tributário aduaneiro e técnico em contabilidade, os reflexos já atingem empresas brasileiras que importam da Ásia.
“Esse impacto já está sendo sentido pelo importador brasileiro. Estamos vendo pressão nos valores dos fretes, maior dificuldade para conseguir espaço e alterações nos prazos de embarque. O tufão aconteceu na China, mas o custo dessa interrupção atravessa o oceano e chega diretamente às empresas que importam para o Brasil”, explica Congo em entrevista ao Feed TV.
Gargalo operacional e acúmulo de cargas
A paralisação das filas de navios por poucas horas desdobra-se em dias de atraso. Com a retomada dos portos, o volume represado soma-se à nova demanda, superando a capacidade operacional das embarcações. As mercadorias não embarcadas passam a disputar espaço em contêineres nas viagens posteriores.
“Quando Shanghai ou Ningbo interrompem suas operações, o mercado não volta ao normal simplesmente porque o porto reabriu. Existe um represamento de cargas. Os navios atrasam, algumas escalas precisam ser reorganizadas e os embarques seguintes passam a disputar uma capacidade que já era limitada. É justamente nesse momento que começamos a sentir uma pressão maior sobre o frete”, afirma Lucas Congo.
No Brasil, o impacto é amplificado pela extensão da rota marítima vinda da Ásia. Uma carga que perde a janela de embarque permanece retida na origem, resultando em atrasos expressivos até a entrega final.
Frete mais caro e impacto nos impostos
A alta do frete internacional acarreta outro efeito indireto: a elevação do valor aduaneiro no momento da nacionalização do produto. Como o custo do transporte compõe a base de cálculo dos impostos de importação, o aumento logístico encarece também a carga tributária da operação.
“Esse é um ponto que muitas empresas não percebem imediatamente. Não estamos falando apenas de um contêiner que ficou alguns milhares de dólares mais caro. O frete faz parte da composição do valor aduaneiro. Portanto, dependendo da operação e da tributação do produto, esse aumento também repercute nos tributos pagos na nacionalização”, explica Lucas Congo.
O cenário impõe um efeito cascata às empresas: custos logísticos maiores, despesas elevadas no desembaraço aduaneiro e a decisão entre reduzir margens de lucro ou repassar os custos ao consumidor.
Risco de desabastecimento
Os atrasos representam uma ameaça direta às empresas que operam com estoques reduzidos e reposição contínua. Caso uma remessa sofra atrasos, a cadeia de suprimentos local corre o risco de desabastecimento antes da chegada do próximo lote.
“Hoje, importar não significa simplesmente comprar um produto mais barato no exterior. A empresa precisa administrar prazo, estoque, câmbio, frete, tributação e risco logístico ao mesmo tempo. Quem trabalha sem margem de segurança pode transformar um problema ocorrido do outro lado do mundo em falta de produto aqui no Brasil”, destaca Lucas Congo.
Diante do aumento de eventos climáticos extremos, especialistas ressaltam a necessidade de readequação nas estratégias de gestão de riscos. “Planejamento de importação hoje também é gestão de risco. Às vezes, antecipar um embarque ou trabalhar com um estoque de segurança parece representar um custo adicional. Mas quandocontece uma ruptura dessa magnitude, essa margem pode ser justamente o que evita uma parada de produção ou a falta de mercadoria”, conclui.
Na ponta final do consumo, os reflexos chegam por meio de prazos mais longos para entrega, menor oferta de itens no mercado ou aumento nos preços ao consumidor.
